Эмоциональная напряженность как опасный психофизиологический фактор полета

Невротические расстройства как опасный психофизиологический фактор полета

Летная работоспособность, утомление, переутомление и неврозы, проявляющиеся у летного состава — проблема большого принципиального значения в медицине. Устранение причин утомлений и переутомлений летного состава. Отрицательное влияние на организм гипоксии.

Рубрика	Медицина
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	26.02.2015
Размер файла	18,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат по авиационной медицине

На тему: «Невротические расстройства как опасный психофизиологический фактор полета«

Летная работоспособность, утомление, переутомление и неврозы, проявляющиеся у летного состава, — это проблема большого принципиального значения, так как, с одной стороны, уровень доступной человеку работоспособности все более и более сказывается на темпах технического прогресса в области создания самолетов, пилотируемых человеком, а с другой стороны, разработка этой проблемы является научным основанием организации всей системы профилактических мероприятий, стоящих на страже здоровья летного состава.

Устранение причин утомлений и переутомлений летного состава может существенно снизить число авиационных происшествий. Ведь большинство авиационных катастроф и происшествий происходит вследствие не правильных действий пилотов, которые произошли в свою очередь вследствие воздействия на пилотов каких-либо внешних факторов.

Я считаю одним из главных приоритетов в обеспечении безопасности на воздушном транспорте более детальное изучение причин и факторов, влияющих на утомление и переутомление летного состава, и их устранение.

Утомление, переутомление и неврозы.

Летная работа, как и любая другая, сопровождается нарастанием утомлений, прогрессивным снижением работоспособности. Это естественное снижение работоспособности усиливается специфическими факторами летной деятельности, среди которых наиболее значимы:

— отклонения температуры от оптимальных величин;

— вибрация и шумы;

— жесткий лимит и дефицит времени на отдельных этапах полета и в особых, в частности аварийных ситуациях;

— цветное (в частности, красное) освещение в кабине самолета (там, где оно используется);

— нарушение режима летной работы и режима дня;

— длительное пребывание на старте;

— быстрая смена привычного поясного времени;

— условия боевой деятельности (специфические, прежде всего, эмоциональные факторы войны).

Одной из ведущих причин летного утомления следует считать эмоциональное напряжение, которое часто описывается как психическое напряжение. Эмоциональное напряжение пилота в полете является либо результатом осознания опасности, либо «подсознательным отражением риска, существующего при всяком полете» — «пассивное состояние опасения». Но и в том и другом случае подобное состояние вызывает глубокую нервную и эмоциональную усталость. Однако есть основания рассматривать психическое напряжение не только в качестве негативного фактора, снижающего в конечном итоге надежность человеческого звена в системе пилот — самолет. Дело в том, что в своей сути психическое напряжение — это способность человека к оптимальному использованию в данный момент своих возможностей соответственно предъявляемым обстановкой требованиям. Она выражается в повышении четкости и скорости реакции, в общей собранности, ускорении процессов мышления, улучшению памяти и концентрации внимания. Такая мобилизующая роль эмоциональной стимуляции имеет свой предел, за которым наступает снижение психической активности, а в крайних вариантах — дезинтеграция психических процессов. Особенно ярко это обнаруживается в ситуациях, создающих угрозу для жизни.

Отрицательное влияние на организм даже самых умеренных степеней гипоксии хорошо иллюстрируется снижением чувствительности глаза к цветным источникам света уже на высоте 1500 метров.

Одним из постоянных источников утомления являются различные по величине и продолжительности перегрузки — это постоянные спутники любого полета. В уникальном опыте проведенным в 1958 году, биофизик К.К. Кларк в течении 24 часов испытывал перегрузку, создаваемую ускорением в 2g. Его умственная работоспособность резко нарушилась — он не мог произвести простейших вычислений и в течении многих недель после опыта жаловался на головокружение.

К эпизодически действующим повреждающим факторам летной работы относят высокие температуры в кабине самолета. В специальных исследованиях было установлено, что повышенная температура снижает устойчивость человека к ускорениям, причем начальные нарушения вестибулярной устойчивости наблюдаются уже при часовом воздействии температуры +35 и +40о. В условиях повышенной температуры ухудшается умственная работоспособность, память и внимание.

Среди факторов полета, вызывающих утомление, в наименьшей степени исследовано влияние цветного, в частности, красного освещения в кабине самолета. Красный свет не однократно рекомендовался для освещения приборной доски, как наименее нарушающий адаптацию к темноте. Однако более убедительными видятся выводы из многочисленных, специально проведенных в этом направлении экспериментов. А.В. Лебединский и Н.В. Зимкин на основании собственных данных категорически выступают против любого монохроматического, особенно красного освещения кабины самолета, ибо при красном свете, по сравнению с белым, значительно ухудшается острота зрения, устойчивость явного видения, скорость различия деталей. Красный свет быстро приводит к зрительному утомлению. В процессе пилотирования летных тренажеров у пилотов — испытуемых при использовании красного света наблюдалась напряженность (скованность или наоборот торопливость и резкость движений). Некоторые из них допускали такие грубые ошибки, как флюгирование винтов работающего двигателя вместо отказавшего. Такая ошибка происходила только при «пожаре» и только при красном цвете интерьера. невроз гипоксия переутомление

Малоучитываемой причиной снижения работоспособности летного состава является длительное пребывание на старте, вызывающее отрицательные эмоции и создающее предпосылки к быстрому наступлению утомления. Во время пребывания на аэродроме на пилота действует ряд факторов, могущих отразиться на его работоспособности. К ним относятся:

— Перегревание на солнце летом и переохлаждение зимой

— Эмоциональное перенапряжение, связанное с ожиданием полета

— Стесняющее действие летной одежды и специального снаряжения

По заявлению отдельных пилотов, подобные условия вызывают вялость, ощущение тяжести в голове, общую слабость.

Также недостаточно учитывается в качестве фактора, снижающего работоспособность летного состава, смена временных поясов. Этот фактор в настоящее время хорошо изучен.

Выраженность симптомов утомления в каждом конкретном случае может быть самой разнообразной, но до тех пор, пока обычный по длительности отдых (сон) снимает их, утомление остается нормальным физиологическим состоянием. Если же после такого отдыха утомление полностью не снимается и его симптомы с течением времени нарастают, да еще к ним присоединяются новые признаки нервно-психического и соматического неблагополучия, то утомление переходит в переутомление.

Постоянным симптомом переутомления являются различные расстройства сна: трудное засыпание, поверхностный, чуткий сон, отсутствие после сна ощущения бодрости, сновидения негативного характера.

Переутомление, как правило, сопровождается снижением летной работоспособности, ухудшением техники пилотирования, быстрым появлением летных иллюзий, напряженности, безразличием к полетам, а затем и отрицательным отношением к ним. Настроение обычно пониженное, раздражительность становится обычной формой эмоциональных реакций даже на слабые и малозначимые стимулы. Аппетит снижается, потеря веса становится устойчивой. Появляется потливость, вазомоторные расстройства, головокружение, тремор, нарушаются мыслительные процессы, память, внимание. Для состояния переутомления также характерен период, когда возникает почти полная невозможность взяться за работу сравнительно легкую при сохранившейся способности выполнять трудную работу.

Вовремя не купированное переутомление постепенно перерастает в невроз. Перерастание переутомления в невроз обычно происходит сравнительно медленно (в течении 1-2 и более месяцев) и постепенно, а так как начальные признаки невроза как бы продолжают картину переутомления, которое свою очередь есть результат накапливающегося острого утомления, казалось бы логичным рассматривать как некоторую последовательность событий триаду: утомление — переутомление — невроз. Однако, не следует забывать, что сильно потрясение или стресс могут сразу вызвать невроз.

Общие и частные стороны летного утомления.

Общие проявления утомления характеризуется: регрессом рабочих навыков; возникновением гипнотических фаз в деятельности коры больших полушарий головного мозга; нарушением новых рабочих навыков и растормаживанием старых, более упрочненных навыков.

Регресс навыков характеризуется переходом его от стадии автоматичности к стадии концентрации или даже генерализации. Наиболее существенными симптомами регресса рабочих навыков является потеря их автоматичности. Пилот при этом сосредотачивает свое внимание на движении свих рук и результат этих движений, а наблюдение за внешней обстановкой ухудшается. Утомленный человек не может правильно оценить необходимое усилие, прикладываемое к штурвалу или к другим рычагам управления, он начинает движения или преждевременно, или с опозданием, плохо различает внешние транспортные сигналы. При вовлечении в деятельность мышц-антагонистов, что бывает при глубоком регрессе рабочих навыков, наблюдается феномен «зажима штурвала или ручки управления» и скованность движений.

При дальнейшем развитии утомления может развиться парадоксальная гипнотическая фаза, когда пилот более интенсивно реагирует на незначительные ситуации и меньше — на одновременно текущие важные события. При умственном утомлении в процессе работы возникают короткие интервалы в деятельности продолжительностью 1-2с. — это так называемые «блоки». По мере дальнейшего утомления возникновение «блоков» учащается, работающий начинает замечать перерывы в работе, работоспособность прогрессивно снижается. При утомлении вследствие дефицита внутреннего торможения может произойти нарушение новых рабочих навыков и растормаживание старых более упрочненных навыков. В аварийной ситуации оживление угашенного навыка у утомленного пилота может усугубить ситуации и привести к авиационному происшествию.

Утомление у летного состава оказывает существенное влияние на процесс пространственной ориентировки. Это проявляется в нарушении вторичного синтеза при оценке пространственного положения ВС и возникновении различных летных иллюзий.

При развитии утомления у пилота навязанный темп работы в условиях относительного дефицита времени способствует нарастанию дефицита внутреннего торможения и преобладанию процессов возбуждения. Это проявляется в неправильной оценке временных интервалов — более короткие интервалы он принимает за заданные, вследствие чего он торопится при выполнении рабочих операций. При этом увеличивается количество ошибок.

Переоценка неизбежности вредных влияний полета была свойственна на заре авиации не только людям «в науке мало сведущим», но и прогрессивным врачам, не имевшим другого пути защиты летного состава от тяжелого гнета эксплуатации. В этих условиях родилась так называемая теория излета, согласно которой каждый летчик обязательно и довольно быстро должен «вылетаться». Одна из первых медицинских работ, основанная на изучении состояния здоровья французских летчиков, написанная в 1911 г., носила пессимистическое название «Болезнь авиаторов». В 1919 г. в Англии было придумано даже название для этой, якобы новой болезни,— «аэроневроз». Средняя продолжительность летной работы в те времена, по мнению ряда лиц, составляла от 2 до 10 лет.

Работами советских авиаврачей доказана порочность «теории излета», как исходящей из фатальной обусловленности заболеваний, без оценки роли конкретных причин, порождающих эти заболевания, и без учета роли активных профилактических мероприятий.

«Излет», действительно наблюдавшийся зарубежными авиационными врачами, вызывался не условиями полета, а условиями капиталистической эксплуатации летчиков. Наблюдаются отдельные случаи «излета» и у советских летчиков, но они есть результат их личной невнимательности к своему здоровью или невнимательности того или иного командира к здоровью своих подчиненных.

Летная работа, бесспорно, требует значительно большего внимания к состоянию здоровья и выполнению ряда профилактических правил, чем другие виды работ, протекающих в более спокойных и легких условиях

1. Алякринский Б.С. «Основы авиационной психологии»: Воздушный транспорт, 1985, 315с.

2. Пономаренко В.А. «Психология человеческого фактора в опасной профессии» — Красноярск, 2006, 629 стр.

3. Разсолова Н.А. «Руководство по авиационной медицине», Информ, 2006, 589с.

4. К.К. Платонов «ЧЕЛОВЕК В ПОЛЕТЕ» Москва-1957

Источник

VIII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2016

ПСИХИЧЕСКАЯ ГОТОВНОСТЬ ПИЛОТОВ КАК ФАКТОР БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

Исследование посвящено изучению психической готовности пилотов гражданской авиации как фактора безопасности полетов. Для оценки психической готовности выбраны метод экспертной оценки и метод парных сравнений. Метод экспертных оценок представляет наиболее полную и объективную оценку психической готовности, в то время как метод парных сравнений отражает взаимодействие пилотов и качество их работы в команде.

Key words: aviation psychology, psychic readiness, flight safety

The goal of this paper is to examine a civil pilots’ psyche readiness as a factor of the flight safety. The nature of the topic dictates the use of both an expert evaluation method and a method of paired comparisons. The first method gives a complex and objective estimation of each participant whereas the second one shows their interactions and team work.

Психологическая готовность является одним из ключевых компонентов безопасности в различных областях профессиональной деятельности, который имеет несколько определений с собственной структурой, основными компонентами, их взаимосвязью и способом формирования. Согласно одному из определений, неотъемлемой частью готовности является профессиональное мышление, то есть, формирование готовности строится через обучение приемам анализа.

При этом различается длительная и временная виды готовности. Под длительной готовностью понимается положительное отношение к тому или иному виду деятельности, профессии; черты характера, способности, темперамент, мотивация, адекватные требованиям деятельности; необходимые знания, навыки, умения; устойчивые профессионально важные особенности восприятия, внимания, мышления, эмоционально-волевые процессы [1]. Временная гoтовность, исходя из своего названия, носит ситуационный характер и отражает особенности и требования предстоящей, каждый раз уникальной, ситуации. Ее основными чертами являются относительная устойчивость, действенность влияния на процесс деятельности, соответствие структуры готовности оптимальным условиям достижения цели. Динамическая структура состояния психологической готовности к сложным видам деятельности представляет собой целостное образование, включающее в себя ряд личностных характеристик, основными из которых являются:

1) мотивационные — потребность успешно выполнять поставленную задачу, интерес к деятельности, стремление добиться успеха и показать себя с лучшей стороны;

2) познавательные — понимание обязанностей, трудовой задачи, оценка ее значимости для достижения конечных результатов деятельности и для себя лично (с точки зрения престижа, статуса), представление вероятных изменений обстановки и т. д.;

3) эмоциональные — чувство профессиональной и социальной ответственности, уверенность в успехе, воодушевление;

4) волевые — управление собой и мобилизация сил, сосредоточение на задаче, отвлечение от мешающих воздействий, преодоление сомнений, боязни [1].

Несмотря на многообразие определений готовности, многие из них подчинены взаимосвязи специфических навыков и личностных качеств. В области авиационной психологии понятие психологическая готовность представляет собой совокупность мотивационной, когнитивной и операционально-деятельностных компонентов, две специфические составляющие, такие как оперативное мышление и антиципация.

Параллельно с психологической готовностью существует еще и готовность психическая, которая складывается из двух составляющих – психофизиологической устойчивости, обусловленной состоянием организма и определяющей переносимость воздействия факторов аварийной ситуации и психической устойчивости, обусловленной профессиональной подготовкой и общим уровнем развития основных психических качеств [5].

Психическая готовность неотделима от деятельности человека. Деятельность — это внутренняя (психическая) и внешняя (физическая) активность человека. Источниками активной деятельности человека являются его собственные потребности, а также влияние внешнего мира, которые требуют определенной реакции. С внешней стороны деятельность может регулироваться различными требованиями, правила, законами, дисциплиной, к внутренним регуляторам деятельности относятся психические свойства, процессы, состояния и т.д. Психика формируется и проявляется в деятельности, которая, в свою очередь, находится под воздействием психики. Таким образом, психика и деятельность взаимосвязаны, взаимозависимы и взаимообусловлены.

Деятельность, несмотря на то, что является совокупностью различных действий, имеет единый психический механизм [4, 6].

В понятие «деятельность» входит такой компонент как «человеческий фактор», под которым понимается допущение ошибок, разногласия, межличностные отношения с коллегами и т.д. В авиации ЧФ играет особую роль ввиду многокомпонентности авиационной безопасности, поскольку является самым гибким и уязвимым аспектом [7].

Авиационная психология напрямую связана с человеческим фактором и главной ее задачей является обеспечение безопасности полетов и отбор наиболее подходящих кандидатов для летной деятельности [5]. Среди условно обозначенных летных способностей почти все эксперты выделили эмоциональную устойчивость, внимание, высокую скорость двигательных реакций [3]. Однако, многие авторы относят и другие личностные особенности к числу летных способностей, например сопротивляемость усталости, способность отдавать себе отчет в том, что происходит вокруг и быстрая реакция с использованием технических элементов, умение сосредоточиться и т.д. Так, можно говорить о благоприятном влиянии высокой психической готовности на безопасность полетов. Именно это и обусловило актуальность темы работы.

Объект – психическая готовность пилота гражданской авиации.

Предмет – взаимосвязь высокого уровня психической готовности пилота и высокого уровня безопасности полета.

Гипотеза – чем выше психическая готовность пилота, тем выше безопасность полета.

1. Рассмотреть понятие психической готовности пилотов гражданской авиации и ее влияние на безопасность полета .

2. Определить с помощью оценочных методик уровень психической готовности пилотов.

3. Провести корреляционный анализ уровня психической готовности пилотов и уровня безопасности полетов.

4. Разработать рекомендации для психологов, работающих в авиакомпании.

Метод экспертных оценок.

Метод экспертных оценок заключается в комплексной оценке психической готовности пилотов психологами авиакомпании в составе комиссии 8 человек. Для оценочных мероприятий были сформированы вопросы и составлены анкеты. По результатам исследований оцениваемые распределяются в три группы — рекомендованные, допустимые и нерекомендованные.

Метод парных сравнений.

Всем испытуемым было предложено анонимно оценить своих коллег по критерию безопасности полетов. Условно максимальная оценка равна 2, поскольку рейс выполняет два испытуемых. Каждая пара оценивается индивидуально. Если у одного испытуемого высокий уровень психической готовности, а у его коллеги низкий, то он получает оценку 2, тогда как второй получает 0. Если же они обладают равными показателями, то получают по 1 баллу.

Исследование проведено на выборке, которая представляет собой пилотов авиакомпании в возрасте от 29 до 47 лет в количестве 10 человек.

Таблица 1. Результаты экспертной оценки психической готовности пилотов

Источник