«К смертям начинаешь относиться проще». Как машинистов готовят к возможному наезду на человека
Стать машинистом не просто. Сначала нужно выучиться и два года отработать помощником машиниста. Но и это не значит, что сразу допустят к управлению. Инструктора еще проверяют на реакцию, поведение во время управления поезда и на умение вести себя в случае форс-мажорных обстоятельств. Всех машинистов готовят к тому, что смерти на путях бывают. Но смириться обычному человеку с этим крайне тяжело.
Фото на обложке: Yuri Ivashenko
KYKY: Как считаете, что самое сложное в работе машиниста?
Виталий: Главная задача любого железнодорожника – это безопасность. Главные документы на железной дороге – правила технической эксплуатации и техника безопасности. Поэтому: внимание и еще раз внимание. Большая нагрузка на зрение, потому что мало того неблагоприятные погодные условия, так еще впереди одно и то же: рельсы-шпалы. Грузы бывают разные, и стоит знать, где набрать скорость, а где ее скинуть. Ночные рейсы не каждый выдержит, ведь спать хочется, а нельзя. Критерии – отменное здоровье, как физическое, так и моральное.
KYKY: Можете назвать свою работу психологически тяжелой?
Виталий: Безусловно. Огромная ответственность за состав и жизни людей. Часто приходится перепроверять за другими работниками, ведь они могут ошибиться. А отвечает за все машинист. Он последнее и самое важное звено. Да и психолога проходишь раз в год в обязательном порядке.
KYKY: Как часто люди попадают под поезд? В вашей практике были такие случаи?
Виталий: К сожалению, данное явление не редкое. Тут уже смотря кому как повезет. В моей практике три раза случался наезд, это за восемь лет работы. Мне кажется, особенно страшно, когда под поезд попадают дети. Но тут опять же, кому как повезет. Есть коллега, которому просто категорически с этим не фартит.
Ребята с черным юмором предлагали ему звездочки на кабине клеить по количеству сбитых людей, потому что как-то не фартило ему на них.
KYKY: Кого чаще всего сбивают?
Виталий: Под поезд попадают абсолютно разные люди. Обычно бездомные или люди с алкогольным опьянением, но чаще всего все-таки вторые. Многие пьяные любят еще натянуть капюшон и не слышать оповестительных сигналов. Бывают самоубийцы, которые выбегают к поезду в последний момент, когда машинист уже сделать ничего не может. Часто спиной к поезду стоят, а в ходе следствия у самоубийц находят записки, где сказано, что это было сделано по их желанию.
KYKY: Вы сказали, что страшно, когда попадают под поезд дети. Такие случаи были в вашей практике?
Виталий: Нет, слава богу в моей практике такого не было. Часто бывает, что дети перебегают перед поездом. Удивляет то, что часто в таких случаях дети не одни, а находятся рядом с родителями. Нередко пьяные родители любят погулять по путям с детьми. Не раз видел, как отец лежит отдыхает на травке возле рельсов и наблюдает, как ребенок играет на путях. Бывает, что камушки собирает, бывает вообще с самокатом или велосипедом. Алкоголь и железная дорога –несовместимые вещи. Еще и нередки случаи наезда на подростков с наушниками в ушах. На железной дороге стоит все таки быть предельно внимательным.
KYKY: Вы помните свой первый наезд на человека?
Виталий: Да, помню. Пьяный мужчина лежал почти на путях. Было очень темно, видимость была плохая. Я понимал, что трагедии не избежать. Переживал долгое время. Подобные случаи на белорусской железной дороге происходят по три-четыре раза в неделю. Просто нигде не афишируется. А машинисты уже привыкли.
KYKY: Вообще… Каково это – сбить человека? Что в этот момент в голове?
Виталий: Паршиво это, конечно. Вообще алгоритм действий в случае наезда на человека такой: применяется экстренное торможение, далее помощник с машинистом осматривают человека, убирают с путей. Машинист докладывает диспетчеру. Диспетчер уже вызывает скорую и милицию.
Если нужна первая помощь – оказываем. Чаще, конечно, она не нужна. Так как график и расписание нужно соблюдать – едем дальше. Стоять не имеем права.
Обычно после ЧП машинисты берут выходной. Конечно, тут зависит от человека. В трудовом договоре про выходной не прописано. Но по человечески понять можно –это очень тяжело, даже если и осознаешь, что сделал все, что смог. Кто-то дальше переживает, а кто-то спокоен. После всех случаев отношусь более спокойно.
К тому же в любом случае будет расследование. Тут не до работы.
Мы следим за свободностью путей, подаем сигналы перед переездами и на станциях, даже если никого нет. Стараемся делать все возможное, чтобы трагедии не случилось.
KYKY: Проходят ли машинисты какие курсы по оказание первой помощи?
Виталий: Курсы оказания первой помощи проходим во время учебы. Аптечка у машинистов точно такая, как и у водителей. Но вы же понимаете, что при наезде на человека вряд ли эта аптечка глобально поможет.
KYKY: Прежде чем побеседовать с вами, в интернете наткнулась на комментарий машиниста, который говорил о том, что если поезд мчится до 140 км/ч, то экстренное торможение применяется, если же от 141 км/ч и выше, то нет смысла в нем и не применяют. Это правда?
Виталий: При скорости даже меньше 140 км/ч смысла в торможении нету. Не сочтите за цинизм, но и при скорости в 60 км/ч шансы выжить ничтожно малы. Ведь тут элементарная физика. А физика решает все. Представьте – тормозной путь, например, 300 метров, а до человека 50 метров. Тут уже тормози, не тормози – результат очевиден. Насчет комментария в интернете – это чистая неправда. При любом риске наезда на людей, авто на переезде, да и при любом препятствии машинист немедленно применяет экстренное торможение. И скорость тут ни при чем!
KYKY: Какие поезда чаще совершают наезды?
Виталий: Чаще сбивают пассажирские. У них скорость на порядок выше, следовательно и время меньше…
KYKY: Часто автомобили попадают под поезд или все же чаще люди?
Виталий: Нет. Людей чаще. Страшный случай произошел пять лет назад в Крупках. Коллега знакомого выводил поезд из-за арочного моста, скорость была большая. На переезд выехал автомобиль, за рулем которого находился сотрудник ГАИ. Машинист применил экстренное торможение, но избежать столкновения не удалось. Когда мой товарищ выскочил из кабины, понял, что оказывать помощь уже некому. Удар пришелся на центр автомобиля. Коллега очень долго отходил от этого случая. Это очередной раз доказывает, что железной дороге не важно кто ты – олигарх, ГАИшник или бездомный – в случае нарушения правил не щадит никого.
KYKY: Слушайте, а вот какие ошибки совершают люди в правилах поведения на железной дороге? Лично вы, как машинист, что бы посоветовали?
Виталий: Держаться подальше от путей. Следовать предупреждающим табличкам, не перебегать пути перед идущим поездом и помнить, что поезд мгновенно остановить нельзя.
Несмотря ни на что, люблю свою работу. Я горжусь той ответственностью, которая на меня возложена. Это настоящая мужская работа. Со временем приходишь к тому, что к смертям начинаешь относиться проще.
Источник
О чём машинисты поездов не рассказывают пассажирам
Заглянуть в профессию изнутри — такое удается нечасто. Мне посчастливилось. Аккурат в День железнодорожника, который отмечался 6 августа, в одной компании под шашлычок разговорились с машинистом тепловоза. Андрею 34. 13 лет отмахал на товарняках и пассажирских поездах. Работу свою любит, хотя часто матерится — говорит, об этой профессии по-другому нельзя. Об одном попросил: станцию «приписки», ту, на которой живет, не называем — мало ли что начальству не понравится.
Андрюха единственный в компании даже не пригубил — завтра в рейс, а на «железке» с этим строго. Слово за слово — рассказал, как в их деле все устроено:
— Перед каждой поездкой проходим медкомиссию — пульс, давление, тест на алкоголь, манжетку специальную надевают на палец. Проверяют и после. Медкомиссия на «железке» — вообще как в космос готовит. В основном «по сердцу» люди не проходят. И по зрению. При приеме на работу зрение должно быть сто процентов. А те, кто уже работает, могут и в очках. На пенсию машинисты в 55 уходят.
Смена длится до 12 часов. К этому привыкаешь, но по ночам все равно спать охота. Мы с помощником оба должны быть на ногах — нет такого, что один прилег отдохнуть, а второй ведет поезд. Да это и технически не получится: браслет на руке не даст. Он, как я понимаю, реагирует на сопротивляемость кожи. Чуть задремал, браслет мигает. Не проснулся — подаст звуковой сигнал. Ну а если и это не проняло, через семь минут сработает экстренное торможение, и состав остановится. Правда, за это, если ты жив и при памяти, могут жестоко наказать. Из машинистов в помощники переведут, а то и вообще турнут. И зарплату тысяч на 25 разом срежут. Я со всеми доплатами получаю около 80 — ощутимо.
Кстати, все машинисты рассказывают такую байку. На каждый поезд составляется пакет документов — когда прибываешь на станцию, их надо свернуть в трубку и бросить в специальный бункер. Так вот помощник один задремал и спросонок схватил не «трубу» с бумагами, а термос своего напарника и запустил в устройство.
В поездах дальнего следования есть система типа автопилота. На участках по 700 км без этого просто с ума сойдешь: не запомнишь, где подъем, где спуск, где тормозить надо, где мощность прибавлять — набираться, как мы говорим.
Самое тяжелое в работе — когда люди или животные под колеса попадают. Говорят, косулю давить жалко, а человека страшно. В основном любители музыки в наушниках погибают, наркоманы-самоубийцы. Бабушки любят это дело, потому что плохо слышат. А вот с пьяными, как ни странно, редко имеем дело.
Кто из нашего брата уверяет, что «у меня это столько раз было, а я даже не дрогнул», тот врет, конечно. Или очень мало работал помощником и не ходил вытаскивать то, что от человека осталось. Я вытаскивал пару раз.
Когда замечаешь, что на пути кто-то есть, нужно 700 — 800 метров, чтобы затормозить тысячетонный состав, который едет со скоростью сто километров в час. Чаще всего их не хватает.
Для остановки состава, несущегося со скоростью 100 км/ч, нужно не меньше 800 метров, так что у оказавшихся на путях шансов спастись почти нет
При наезде на человека машинист обязан остановиться, чтобы оказать помощь. Если оказывать ее уже некому, труп нужно убрать в сторону и ехать дальше.
Автомобилисты на переезде — отдельная песня. Лезет, придурок, под шлагбаум, пытается проскочить перед составом, а у него машина полна народу. Тут тоже чаще всего без шансов: применяешь экстренное торможение и уходишь в заднюю кабину, чтобы спастись. Было много случаев, когда локомотивные бригады погибали, сталкиваясь с грузовиками.
В 2004-м, когда я устраивался на работу, ребята рассказывали историю о «безумным поезде». В Ленинградской области съехавший с катушек машинист электрички специально повел состав на красный сигнал семафора и чудом не наделал бед. Его остановили, только отключив напряжение в контактной сети. Сейчас проскочить на красный не получится. На станциях сработает сбрасывающая стрелка. Не остановишься — локомотив сойдет с рельсов.
Неисправные семафоры — не редкость. На этот случай в кабине локомотива находится резервный семафор, который дублирует показания семафоров на земле — мы их называем «напольные». Если какой-то не работает, от него по рельсам все равно идут коды, которые считывает локомотивный прибор. И мы ориентируемся по нему.
Бывают штатные ситуации, когда ты можешь проехать на красный, но об этом тебе должен сообщить диспетчер. Допустим, надо подтолкнуть стоящий впереди состав, если он сломался и это грозит задержкой рейсов.
У нас есть правило: не оставлять локомотив без присмотра. Даже на стоянке в кабине должны находиться машинист или его помощник. Это чтобы поезд не покатился случайно, ну и посторонние не проникли. Средств обороны у нас с собой никаких — как говорится, «кто с ключом к нам придет, тот от ключа и погибнет». Пока, слава богу, не от кого было обороняться. Разве только от самих машин, на которых работаем. Помните страшилки про гроб на колесиках? На железной дороге я узнал, что это такое. Срок службы локомотива — 30 лет, а у нас почти половина 35 и больше ходит. На них смотреть страшно — разваливаются буквально на ходу, приходится постоянно их латать.
Может, поэтому женщин не берут в машинисты — хотя, слышал, на какой-то станции в Москве была помощником одна дама. По мне — пускай пробуют, если кому-то нравится. Но сам бы не хотел иметь такую напарницу: какая уж с ней работа.
Ездить на московских электричках опасно для жизни
Ространснадзор сообщил результаты проверки столичного пригородного электротранспорта. Ее провели после крупной аварии в Кунцево, случившейся в апреле. Тогда столкнулись электричка и пассажирский поезд. Восемь человек госпитализировали, 30 понадобилась медпомощь.
Проверка столичных моторвагонных депо, прошедшая после аварии в Кунцево, выявила много нарушений. Кадр канала НТВ
Нарушения обнаружили в пяти моторвагонных депо: Перерва, Домодедово, Апрелевка, Нахабино и Лобня. В электричках оказались неисправны тормозные и противопожарные системы, а составы ремонтировались формально: акты подписывали, но работу делали некачественно. Пригородные московские электрички перевозят около 540 миллионов пассажиров в год. Эксперты отмечают: пока отношение к безопасности движения в РЖД не изменится, все мы не застрахованы от новой аварии.
Источник